Lokportrait: Die Baureihe E 94 der DB
Ein Mitglied der Krokodil-Familie -Teil 1-
 

Im Bahndschungel der Kriechtiere
Infolge ihrer Konstruktion mit den beiden gelenkigen Vorbauten, dazu noch in grau-grüner Farbgebung, wurden die Maschinen der heimischen Reihen E 93, E 94 und 1020 von den Bahnfreunden vielfach als “Krokodile” bezeichnet. Anlehnung gab es dabei an die sehr bekannten Fahrzeuge aus der Schweiz (Baureihen Be 6/8 und Ce 6/8) und an die weniger bekannten, aber ähnlichen österreichischen 1089/1189er, die wegen ihrer erheblich längeren und schmaleren Vorbauten hingegen wesentlich “krokodilgemässer” aussahen. Zusammen mit vergleichbaren Maschinen, vornehmlich in Frankreich und Italien, sowie einigen Exemplaren bei schweizerischen Schmalspurbahnen hat sich somit in bestimmten Hobbykreisen die Vorstellung einer ganzen “Krokodil-Familie” von Ellok-Mitgliedern verbreitet. Nehmen wir dies als Anlass, uns zunächst mit dem bekannten “deutschen Krokodil” der Baureihe E 94 zu beschäftigen. Weitere Familien-Angehörige haben sich zu eigenen Portraits bereits angemeldet!     (Red. 3/2006)   
 

Das Betriebswerk Nürnberg Rbf. ist immer schon ein ganz wichtiges Bw für den schweren Güterdienst im fränkischen Raum gewesen. Im Bild zwei sechsachsige Loks, die der Bundesbahn in der aufstrebenden Republik nach dem Krieg bestimmt wertvolle Dienste geleistet haben. Die E 94 013 gehört zu der ersten Seire und stammt von 1940. Sie kam bei Ablieferung und Abnahme Ende 1940 zum Bw Pressig-Rothenkirchen. Die Reihe E 50 gehört zu den sog. Neubauloks der DB und wurde ab 1957 in Dienst gestellt. Obwohl wir uns im August 1968 bereits seit Monaten in der “Computer-Zeit” befinden (offziell äusserlich angeschriebene neue Nummern seit dem 1.1.1968), haben die Fahrzeuge noch die alten Beschriftungen mit den schönen Lokschildern - und die schweren Streckenelloks der DB sind allesamt noch grün! 
Foto VOBA

Ein Blick auf die Strecke beim Örtchen Endorf bei Laaber an der Linie zwischen Nürnberg und Regensburg. Es handelt sich um ein klassisches Aufmarschgebiet der Baureihe E 94 nach dem Krieg. Im Bild die 194 562-5, die allerdings zur Serie der Nachbauloks bei der DB gehört. Sie wurde als E 94 262 im Sommer 1956 beim Bw Nürnberg Rbf. immatrikuliert. Infolge der etwas höheren Leistung gegenüber vielen anderen Maschinen und 100 km/h Höchstgeschwindigkeit wurde sie später als 194.5 eingereiht (1. Juni 1978). 
Foto Ulrich Budde

Der Bahnhof von Stuttgart-Münster liegt an der Güter-Umgehungsbahn der schwäbischen Metropole. Hierdurch wird der Hbf. umfahren, der bekanntlich ja eine Kopfstation ist. Im westlichen stuttgarter Bereich ist somit aus Richtung Bayern eine direkte Einfahrt in den grossen Güterbahnhof von Kornwestheim möglich. Nicht von ungefähr wurde an dieser Stelle ein bedeutsames Bahnbetriebswerk errichtet, das schon lange Zeit einen legendären Ruf besitzt und bereits vor dem Krieg elektrisch angefahren werden konnte. Im Bild sehen wir einen typischen DB-Güterzug der 70er Jahre, geführt von der Augsburger 194 012-1 (Bj. 1940). Für das Archiv wurde der 23. September 1978 notiert. 
Foto Bernhard Terjung

Baureihe E 94 und Berge - das war schon von der ersten Anlieferung an eine gute Verbindung, denn auf den Gebirgstrecken im damaligen Reichsgebiet konnten die bulligen Maschinen ihre Kraft unter Beweis stellen. Nach dem Krieg kamen DB-Loks auch weiter planmässig in Tirol zum Einsatz. Oft ging es nicht nur durch bis Innsbruck, sondern noch weiter hinauf zum Brennerpass. Hier eine solche Szene vom 30. Mai 1979 mit dem G 41801. Wir stehen nahe Steinach an der Brennerbahn und bewundern die 194 117-8 (Anlieferung Januar 1944), zwar auf fremden Gleisen, aber in an sich doch heimischem Terrain. Einige Loks der DB vom Bw München Ost bekamen einen Zierstreifen verpasst. 
Foto VOBA

Mitten im Krieg: Die Entwicklung der Baureihe E 94
Man darf es offen sagen, die Ellokbaureihe E 94 gehörte bei den Bahnfreunden mit zu den beliebtesten Fahrzeugen auf den deutschen und österreichischen Strecken. Sicherlich mag dazu das harmonische Aussehen und der (urspüngliche) Einsatz vor meist schweren Güterzügen erheblich beigetragen haben. Ebenso hatten die Firmen Trix und Märklin die Baureihe schon recht früh in ihrem Modellprogramm, so dass auch hierdurch - vor dem eigentlichen Fotografierbom der Hobbybahner - ein hoher Bekanntheitsgrad erzielt wurde. Als letzte vor Kriegsende gebaute Ellokbaureihe der Reichsbahn fuhr sie auch bei der Bundesbahn als letzte sog. Altbauellok, und das immerhin bis ins Jahr 1988. Bei der Reichsbahn der (ex-)DDR gab es vereinzelten Einsatz bis 1992 und bei den ÖBB sogar bis 1995. Rückblickend überrascht die Bauzeit der ersten Serien schon, denn sie fiel voll in die Kriegszeit. Während woanders also die Dampfloks voll gebraucht und viele gen Osten abkommandiert wurden, hielt man daran fest, für die elektrifizierten Strecken Süddeutschlands noch Elloks zu bauen. Der Überblick über die Baureihe ist etwas kompliziert, da es neben der Hauptserie im Krieg auch Bauten aus Einzelteilen sowie Nachbauten gab und sich die Gesamtzahl nach Kriegsende auf drei Bahnverwaltungen aufteilte. Insofern gibt einen gewissen “Nummernsalat”, für die Experten natürlich durchschaubar, aber für die meisten Fans doch etwas “lernbedürftig”. Zwischen 1940 und Kriegsende 1945 wurden von der Baureihe E 94 insgesamt 145 Exemplare abgeliefert E 94 001-136 und 151-159). Bautechnisch waren sie eine Weiterentwicklung der in den Jahren 1933 bis 1939 erstellten Loks der Reihe E 93, aber mit wesentlich höherer Geschwindigkeit (90 km/h) und damit Leistung. Zwischen 1946 und 1953 wurden aus Teilbauten und Einztelteilen für die Bahn in Westdeutschland (bzw. DB) insgesamt 9 Maschinen erstellt (E 94 137-142, 145, 160-161). Die laufachslose Ellokbaureihe mit ihren beiden dreiachsigen Drehgestellen konnte sich im Betrieb bereits bei der Reichsbahn sehr gut bewähren. Da nach dem Krieg schwere Güterzugloks unbedingt gebraucht wurden und die Neubauelloks noch nicht in Betrieb waren, entschossen sich sowohl die deutsche als auch die österreichischen Bundesbahnen (als Rh 1020) zum Nachbau einiger Maschinen (ÖBB 3 Exemplare unter Verwendung von Teilen). Zur Deutschen Bundesbahn kamen unter Berücksichtigung verschiedener Lieferanten zwischen Anfang 1954 und Sommer 1956 insgesamt 43 neue E 94-Lokomotiven (Nr. 178-196 und 262-285). Die letzte Serie war eigentlich als Nr. 162-185 vorgesehen, bekam aber eine verstärkte elektrische Ausrüstung. Die nicht genannten Zwischennummern wurden bei der DR bzw. DB nicht gebaut resp. nicht belegt. Insgesamt wurden somit zwischen 1940 und 1956 genau 200 Fahrzeuge dieses “Krokodils” gebaut. Aus allen drei Bahnverwaltungen her konnten nach der Ausmusterung einige Maschinen museal erhalten werden.       
 

Drei interessante Fotos aus alten Zeiten. Es handelt sich um typische Werksaufnahmen mit Aufhellung des Umfeldes zur Konzentration auf das Wesentliche, die kurz vor der Auslieferung der Loks entstanden sind. Allesamt sind es Maschinen, die von der Firma AEG erbaut wurden. 
Oben die Grossmutter aller deutschen E 94-Krokodile, die E 94 001 aus dem Jahre 1940. Sie ist eine richtige Alpenlok, denn sie kam nach der Abnahme am 25.4.1940 vom Bw Innsbruck aus zum Einsatz, was ja bekanntlich damals zum Reichsbahngebiet gehörte. Nach dem Krieg verblieb sie in Österreich und wurde als 1020.18 immatrikuliert. 
Mittig eine Werksaufnahme von der E 94 003, die ebenfalls anno 1940 gebaut und kurz nach der 001 abgenommen wurde. Sie ereilte das gleiche Schickasl wie die 001, denn nach dem ersten Einsatz-Bw Innsbruck kam sie nach Kriegsende auch in dier Alpenrepublik. Eingereiht wurde sie dort als 1020.20.    
Unten sehen wir die E 94 157 mit Baujahr 1944, die gleichzeitig für die Firma offensichtlich ein besonderes Exemplar war. Sie wurde am 26.1.1945 abgenommen und dem Bw München Ost zugeteilt. Sie blieb in diesen Gefilden und kam dann zur DB. Im Vergleich der Fotos wird deutlich, wie die weissen Radreifen im Ablieferungszustand einen ganz anderen Eindruck vom Fahrwerk bewirken.
Fotos (3) Werkfoto AEG  Sammlung VOBA

Neuanfang und Nachbauaktivitäten
Eine Aufstellung von Anfang 1946 weist folgenden Bestand aus: Westzonen Deutschland: 67, Ostzone Deutschland: 29, Gebiet Österreich 44, Lok in Ausbesserung: 1 (032 bei SSW in Berlin) , Kriegsverluste: 4 (010, 015, 074, 083). Von den in der Kriegszeit gebauten Maschinen wurden also 141 Exemplare als mehr oder minder einsatzfähig ausgewiesen. Zwischen den Zonen gab es einige, geringfügige Wechselungen. Die nach dem Krieg gebauten “Teile-Loks” kamen zur DB. Zusammen mit den Nachbauloks hatte die DB dann bis zur ersten Ausmusterung der Nr. 140 anno 1976 maximal 124 Elloks der Baureihe E 94 im Bestand (nicht durchgehende Nummern, siehe Bw-Listen). Bei der Reichsbahn der DDR kamen insgesamt 25 wieder auf die Gleise (nicht durchgehende Nummern). In Österreich wurden alle 47 Loks (44 aus der Kriegsproduktion, 3 von 1954) durchgängig neu nummeriert im ÖBB-Schema als 1020.01-47, wobei die Reihung aber nicht der früheren Reihenfolge der Reichsbahn entspricht. Hierzu mehr im Portrait über die Rh 1020. Im Laufe der Jahre wurden bei der DB verschiedene Umbauten vorgenommen. Mehr aussen sichtbar waren das die folgenden Veränderungen. Die Indusi bekam eine erste Lok anno 1956, die weiteren folgten dann ab 1958. Das Dreilichtspitzensignal wurde ab dem Jahre 1960 eingeführt, wobei die Spitzenleuchte an die oberen Kante der Vorbauten angebracht wurde. Im Zuge der visionären Überlegungen, die europäischen Eisenbahnen auf eine einheitliche Mittelpufferkupplung umzubauen, wurde dies bei der E 94 bei elf Maschinen zwischen 1972 und 1974 vorbereitet. Durch Umbauten an der Pufferbohle mussten die unteren beiden Lampen nun in die Vorbauten integriert werden. Ab 1973 wurden die alten Holzroste auf dem Dach durch Stahlgitterroste ersetzt. Der Zugbahnfunk kam ab 1964 hinzu. Durch die besseren Motoren konnte die Höchstgeschwindigkeit der Exemplare 262-285 ab 1970 auf 100 km/h angehoben werden. Im Zuge der gesamten Umstellung der Triebfahrzeuge auf eine computergerechte Nummerierung wurden die E 94 der DB zum 1.1.1968 als Baureiihe 194 deklariert, bei der Reichsbahn der DDR erfolgte dies ab 1. Juni 1970 zur Reihe 254. Die Maschinen der letzten DB-Nachbauserie mit den stärkeren Fahrmotoren (262-285) bekamen nach Anhebung der Geschwindigkeit eine eigene Unterbaureihe als 194.5 (nun Nummern 194 562-585). Die Exemplare 141 und 142 hatten auch dieses Ausstattung und wurden als 194 541-542 eingereiht.   
 

Ein alter E 94-Einsatzort im Schwäbischen: Geislingen an der Steige.
Oben: Modellbahner aufgepasst! Nicht nur der Zug in der Kürze ist von Interesse, mehr noch die Wagenreihung. Denn die übliche Regel war, dass die dreiachsigen Umbauwagen immer als “Pärchen” in den Zugverband eingestellt wurden. Entweder sind dies zwei zweiklassige Waggons oder eine Mischung mit einem Gepäck- oder Erstklasswagen. Der Zug war damals ob seiner ungewöhnlichen Reihung bei Insidern sehr bekannt. Auch die Anordnung des Lokschildes in Abweichung von der Mitte über der Pufferbohle ist nicht typisch. Wir stehen 1973 im Bahnhof von Geislingen am Fuss des Albaufstiegs. Die 194 039-4 (damals beim Bw Augsburg beheimatet) stammt von 1942, wobei sie nach der Ablieferung im betreffenden Sommer den Lokbestand vom Bw Kornwestheim verstärkte.   
Unten ein weiteres Motiv von der Alb. Wir können die Baureihe E 94 in einem ihrer wichtigen Einsätze erleben, dem Schiebedienst. Die Güterzüge müssen auch heute noch zu einem grossen Teil nachgeschoben werden. Deutlich ist die gleich nach dem Bahnhof beginnende Steigung auszumachen. Die Alb bricht ja im Westen an vielen Stellen quasi direkt ab und bildet für alle Verkehrswege ein grosses Hindernis. Können die Strassen dies mit engerern Kurven und steilen Abschnitten schaffen, geht das mit der Bahn nicht so leicht. Die Streckenführung zwischen Geislingen und Amstetten wird somit durch die Trasse am Berg schon künstlich verlängert, hat aber trotzdem eine für Bahnlinien starke Steigung. Man kann sich gut vorstellen, dass die Elektrifizierung bei der Reichsbahn hier eine erhebliche Verbesserung bewirken konnte. Schon lange wird über eine neue Trassenführung zwischen Stuttgart und Ulm diskutiert, aber die Finanzierung ist derzeit wohl schwer durchzusetzen, zumal dies in in engem Verhältnis zur Lage des Stuttgarter Kopfbahnhofes und einer diesbezüglichen Veränderung zu sehen ist. Die 194 038-6 hat denselben Ursprung wie die Nr. 039. 
Fotos (2) VOBA  

Der Nürnberger Raum ist immer eine klasische Hochburg für die E 94-Einsätze gewesen. Wir befinden uns hier im Bereich des Bahnhofes von Nürnberg-Langwasser. Die 194 075-8 (abgeliefert im November 1942) kommt uns mit einem langen Güterzug aus dem Rangierbahnhof entgegen. Kurze Zeit nach der Aufnahme vom 21. September 1985 wurde der Bahnhof Langwasser für die anstehenden Lokparaden zum 150jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen für den Durchgangsverkehr gesperrt.     
Foto Zeno Pillmann

Zum Glück wurde nur eine Altbauellok der Reihe E 94 mit der neuen ozeanblau-beigen Lackierung verunstaltet. Nicht nur, dass die Farbgebung bei den meisten Bahnliebhabern wenig Anklang fand und im Vergleich zum fotogenen Rot, Blau und Grün eine etwas fragwürdige Farbkombination war, auch sahen die meisten Fahrzeuge im schmutzigen Zustand recht unansehnlich aus. Dazu war die Designgestaltung der Farbgebung an den betroffenen Fahrzeugen wenig preisverdächtig und bei einigen Baureihen geradzu unästhetisch. Die 194 178-0 war die Lokomotive der Baureihe E 94, die sich einer Umwandlung unterziehen musste. In der schwarz-weiss Abbildung sieht die Sache hier etwas harmloser aus, zumal die Lok offensichtlich recht sauber ist. Wir sind zu Besuch im Bw Mannheim, und zwar am 3. September 1977. Die Lok ist ein Nachbau der DB aus dem Jahre 1955. Nach der Abnahme zum 18. April des Jahres kam sie zunächst ins Frankenland zum Bw Nürnberg Rbf.. Hinter der Nr. 178 stehen zwei Schwestern, die 194 193 und die 194 186.   
Foto VOBA

Lokbestand der Baureihe E 94 der DB zum 31.12.1958      (gesamt 124)

Bw Aschaffenburg: 263, 264, 265, 266, 267, 268, 269, 272, 273, 277, 278, 279, 280, 281, 282, 283, 284, 285  (18)

Bw Augsburg: 043, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 124, 125, 137, 139, 145, 159  (13)

Bw Heidelberg: 183, 186  (2)

Bw Kornwestheim: 035, 036, 038, 039, 042, 045, 046, 047, 048, 055, 085, 085, 087, 092, 113, 126, 131, 132, 133,
   160, 161 (21)

Bw Mannheim: 184, 185, 187, 188, 189, 190, 191, 192, 193, 194, 195, 196  (12)

Bw München Ost: 072, 093, 109, 116, 119, 138, 152, 155, 157  (9)

Bw Neu-Ulm: 012, 018, 022, 041, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 091  (11)    

Bw Nürnberg Rbf: 141, 142, 178, 179, 180, 181, 270, 271, 274, 275, 276  (11)

Bw Regensburg: 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128  (14)  

Bw Rosenheim: 053, 054, 071, 084, 120, 151, 156, 158  (8)

Bw Pressig-Rothenkirchen: 140, 182, 262  (3)

Bw Ulm: 121, 122  (2)

Quelle: Andreas Knipping, Die Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn und ihre Heimatbetriebswerke, Stand 31.12.1958, Röhr-Verlag. Krefeld 1976, Vorlage  Sammlung Bügel

Südlich von Donauwörth liegt das Städtchen Mertingen an der Strecke nach Augsburg. Auf dieser Trasse fahren die schnellen Züge schon lange mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die abgebildete 194 042-8 (Bj. 1942) bringt es nicht einmal auf die Hälfte des Tempos, ist aber für den Güterverkehr in den 70er Jahren noch immer eine wichtige Stütze für die Bundesbahn. Und in der flachen Lechau hat das Krokodil ohnehin keine Probleme, den Frachtenzug Dg 54374 pünktlich ans Ziel zu bringen. Bei schönstem Sommerwetter wartete der Fotograf am 12. Juli 1977 auf den Zug. 
Foto Ulrich Budde

Für Eisenbahnfans eine interessante Szene mit höchst historischem Hintergrund. Wir befinden uns an der tristen “deutsch-deutschen Grenze” unweit vom Weiler Falkenstein an der alten Reichsbahntrasse zwischen Berlin und München. Streckenteile bis Leipzig der damals natürlich zweigleisigen Linie wurden noch während des Krieges weiter mit Fahrdraht überspannt. Nach der Teilung büsste die Strecke durch den Frankenwald schlagartig ihre Bedeutung ein. Teilabschnitte wurden anschliessend wieder auf ein Gleis zurückgebaut. Die Oberleitung blieb allerdings später bis zum Grenzbahnhof Probszella in der DDR bestehen, so dass bis dorthin weiter DB-Elloks fahren konnten. Am 23. Juli 1976 stehen wir im Gestrüpp an der Grenzmarkierung und bestaunen die 194 024-6 vom Bw Nürnberg Rbf., wie sie mit einem Güterzug von Probstzella hoch kommend langsam an uns am Anstieg der Frankenwaldrampe vorbeibrummt. Nach der politischen Wende ab 1989 gehörte die Frankenwaldbahn zu den bevorzugten “Verkehrsprojekten Deutsche Einheit”, und der Aufnahmestandort liegt nun wieder in der grünen Mitte Deutschlands. Aber ein Grünton fehlt leider nun, denn die E 94er rattern leider nicht mehr über die Trasse ....  
Foto Bernhard Terjung

Zum Einsatz der deutschen Krokodile im Krieg und bei der DB
Infolge der vorhandenen Elektrifizierung bei der Reichsbahn vor dem Krieg war das Einsatzgebiet der E 94 auf den bayerischen Strecken und über die Geislinger Steige bis in den Stuttgarter Raum und über den Frankenwald Richtung Berlin sowie im schlesischen Netz zunächst vorgegeben. Das beweisen auch die Erststationierungen in den Betriebswerken Augsburg, Freilassing, Kornwestheim, München Ost, Pressig-Rothenkrichen, Probstzella, Regensburg, Rosenheim, Saalfeld sowie Waldenburg-Dittersbach und Schlauroth. Durch die Angliederung Österreichs war das Gebiet allerdings nach Süden hin ausgeweitet, so dass ein grosser Teil der Maschinen auf echten Gebirgstrecken von Arlberg, Brenner und Tauern ein sinnvolles Betätigungsfeld fand (von den Bw Bludenz, Innsbruck, Salzburg, Schwarzach-St.Veit und später Spittal/Drau aus). Nach dem Krieg änderte sich zunächst an den Einsätzen recht wenig, wenn auch jetzt durch die politische Zäsur drei Bahngesellschaften am Einsatz der schweren Elloks beteilgt waren. Das dann klassische Einsatzgebiet der E 94 bei der DB vor dem Hintergrund des laufenden Strukturwandels ist aus der Bw-Liste von 1958 gut ablesbar. Hierdurch wird deutlich dass die Maschinen über den gesamten süddeutschen Raum zu finden waren, wobei die zunehmende Elektrifizierung die Einsätze sowohl von Osten als auch von Süden bis nach Frankfurt möglich machten. Westlich kamen ab 1960 Einsätze ins Saarland hinzu und südlich ging es dann bis nach Basel und etliche Jahre später über die Gäubahn auch an den Bodensee. Schubdienste an den Steilrampen gab es an der Geislinger Steige, im Frankenwald sowie im Spessart. Durch die weiteren Elektrifizierungen nach Nord- und Westdeutschland in den 60er Jahren gab es eine weitere Ausdehnung der Zugdienste in neue Gefilde. Die E 94 wurde aber nicht zu “nördlicheren” Bahnbetriebswerken umstationiert. Interessante neue Leistungen waren bspw. auf der Güterrollbahn der Ruhr-Sieg-Strecke von Hanau nach Hagen-Vorhalle zu verzeichnen (1965-1975). Auf der alten Nord-Süd-Achse wurden u.a. als Wende-Bw die Betriebswerke von Bebra, Kassel und Göttingen angefahren. Ganz im Südosten gab es wie früher etliche mit der E 94 bespannte Güterzüge Richtung Innsbruck und bis zum Brennerpass hinauf. Auf diesem Abschnitt konnte man viele E 94-Kombinationen mit österreichischen Loks sehen, nicht zuletzt natürlich auch Bespannunsleitungen zusammen mit den ÖBB-Schwestern der Reihe 1020. Zwischen 1983 und 1986 wurden die Maschinen in zwei so genannten Auslaufwerken zusammengefasst, das waren die Depots von Ingolstadt und Nürnberg 2 (Rbf). Die letzten Planeinsätze bei der DB wurden dann bis Ende Mai 1988 erbracht. Einige fahrtüchtige Maschinen stehen für Sondereinsätze weiterhin zur Vefügung. 
 

Der Spessart ist zwar kein besonders hohes Mittelgebirge, fällt aber im Westen zum Rhein-Main-Gebiet hin doch stärker ab. Diese Situation war schon für Bahnbauer in alten Zeiten ein grosses Problem, so dass man den Höhenunterschied nur mittels einer Steilrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken bewältigen konnte. Dieser Zustand hat sich bis heute nicht geändert, so dass viele Güterzüge auch in neuerer Zeit noch nachgeschoben werden müssen. Das war natürlich auch für die E 94 ein “dankbares” Einsatzgebiet. Hier sehen wir am Fuss der Ranmpe in Laufach gleich zwei der beliebten Krokodile, die 194 581-5 und 194 583-1. Das Foto stammt vom 18. April 1981. Bei beiden Maschinen handelt es sich um Nachbauloks von 1956, ab 1970 als Reihe 194.5 für 100 km/h zugelassen.  
Foto VOBA

Eine ungewöhnliche Szene hat der Altmeister hier festgehalten. Für eine Ausstellung musste die E 94 145 anno 1950 herhalten und dazu das vertraute Schienennetz verlassen. Mit dem achtachsigen Culemeyer-Transporter ging die Reise weiter. Im oberen Bild die Verladung. Beim unteren Foto scheint das Gewicht der Lok mächtig auf den Transporter zu drücken! Die Nr. 145 ist eine “Teile-Lok”. Denn der mechanische Teil der Lok, von der Wiener Lokfabrik Floridsdorf erstellt, kam 1944 zur RBD München und wurde dort bei einem Bombenangriff Anfang 1945 schwer beschädigt. Im Jahre 1950 wurde sie von den Firmen AEG und Krauss-Maffei dann zusammengebaut und im November des Jahres an die DB übergeben (Bw Augsburg). Übrigens, die Szene ist ein tolles Vorbildmotiv für die Modellbahn, wenn man mal eine Dummy-Lok oder ein defektes Modell übrig hat.  
Foto (2) Carl Bellingrodt  Sammlung Pillmann

Lokbestand der Baureihe E 94 der DB zum 31.12.1967      (gesamt 124)

Bw Aschaffenburg: 131, 132, 133, 140, 141, 142, 262, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 269, 270, 271, 272, 273, 274,
   275, 276, 277, 278, 279, 280, 281, 282, 283, 284, 285  (30)

Bw Augsburg: 012, 018, 022, 041, 043, 044, 050, 051, 070, 073, 080, 081, 086, 087, 091, 107, 108, 111, 112, 117,
   118, 124, 125, 137, 139, 145, 159  (27) 

Bw Heidelberg: 184, 185, 186, 187, 188, 189, 190, 191, 192, 193, 194, 195, 196  (13) 

Bw Ingolstadt:  035, 036, 053, 054, 055, 071, 072, 084, 092, 093, 109, 113, 116, 119, 120, 121, 151   (17) 

Bw Kornwestheim: 038, 039, 042, 045, 046, 048, 085, 160, 161, 178, 179, 180, 181, 182   (14)  

Bw München Ost: 047, 122, 126, 138, 152, 155, 156, 157, 158, 183   (10)   

Bw Regensburg: 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 060, 062, 063, 067, 075, 128   (13)  

Quelle: Gustav Röhr (Hg.), Die Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn und ihre Heimat-Betriebswerke, Stand Ende 1967, Röhr-Verlag. Krefeld 1968, Vorlage  Sammlung VOBA
 

Ein weiteres Bild vom Spessart-Schubdienst. Verschiedene Projekte einer Neutrassierung mittels eines Basistunnels sind bisher gescheitert, obwohl es sich beim betreffenden Abschnitt um eine relativ kurze Trasse handelt. Seit der Elektrifizierung der Strecke Ende der 50er Jahre wurde die E 94 gleich für derartige Dienste engagiert. Eine solche Situation sehen wir im Bild. Der Dg 53105, selbst von einer E 94 geführt, bekommt die ersehnte Unterstützung von der 194 585-6 (letzte Nachbaulok der DB vom Sommer 1956). Die Masten für den notwendigen Zugfunk sind dabei unübersehbar. Der Aufnahmestandort ist den Insidern bestimmt bekannt und liegt unweit der Ortschaft Hain. Man ist am 5. Juni 1980 auf grosser Fototour.  
Foto Ulrich Budde

Krokodil-Meute in Westfalen - so könnte man die Aufnahme vielleicht benennen. Denn wir sind weit weg von den klassischen Einsatzgebieten der E 94, nämlich in Hagen, wo die Bahnfreunde zur Zeit der Aufnahme im Juni 1969 mehr den alten Dampfern der Baureihe 57.10 fröhnten und den Einsätzen der legendären 03.10er nachtrauerten. Über die Wetterautrasse von Hanau und über die Ruhr-Sieg-Strecke kamen vom Bw Aschaffenburg die Elloks planmässig mit einigen Güterzügen bis zum grossen Verschiebebahnhof von Hagen-Vorhalle. Dort standen sie dann einige Zeit abgestellt bis zur Heimreise nach Bayern. Bestaunen wir hier die 194 273-9 der Nachbauserie vom Sommer 1954 sowie zwei weitere Schwestern (und trauern diesen Alt-Ellok-Zeiten natürlich auch nach ...).   
Foto Helmut Wülfing

Wir sind nicht nur in Altbayern, sondern auch im Alt-Stammgebiet der Baureihe E 94. Denn in München und Umgebung fuhren die Maschinen bereits von der ersten Serie anno 1940 an bis zur Ausmusterung Ende der 80er Jahre. Das Bw München Ost gehörte dabei zwar nicht zu den letzten Heimatbetriebswerken der Baureihe, war aber über lange Jahre hinweg ein Bw mit E 94er-Bestand. Eine verdiente Ruhepause gönnt sich am 13. Oktober 1983 die 194 044-4 im Münchner Ostbahnhof, während die “Olympiatriebwagen” der Reihe 420 voll im S-Bahneinsatz sind. Die Nr. 044 machte im Januar 1943 ihre Probefahrt und kam zunächst vom Bw Augsburg aus zum Einsatz. 
Foto Zeno Pillmann

Lokbestand der Baureihe 194 der DB zum 01.06.1977      (gesamt 123)

Bw Augsburg: 012, 018, 022, 038, 039, 042, 046, 051, 070, 073, 080, 081, 091, 108  (14)

Bw Freilassing:  041, 086, 087, 107, 111, 112, 117, 118, 124, 128, 158, 159, 183  (13)

Bw Ingolstadt:  035, 036, 043, 044, 047, 048, 053, 054, 055, 071, 072, 084, 085, 092, 093, 109, 113, 116, 119,
   120,121, 122, 126, 131, 138, 151, 152, 155, 156, 157  (30)

Bw Mannheim:  045, 125, 160, 161, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 186, 187, 188, 189, 190, 191, 192, 193, 194,
   195, 196  (22)

Bw Nürnberg Rbf:  013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 132, 133, 137, 139, 145, 541, 542,
   562, 563, 564, 565, 566, 567, 568, 569, 570, 571, 572, 573, 574, 575, 576, 577, 578, 579, 580, 581, 582, 583,
   584, 585  (44)

Quelle: Eisenbahn-Kurier (Hg.), Die Lokomotiven und Triebwagen der DB 1977, Eisenbahn-Kurier Verlag. Freiburg (Brsg.) 1977
Vorlage  Sammlung VOBA

Noch zwei weitere interessante Motive aus dem Bahnhof Geislingen an der Steige.
Oben erleben wir eine typische Szene für diesen Bahnhof, denn ein schwerer Schnellzug, in diesem Fall ist das der D 263, muss für den Albanstieg eine Schublok bekommen. Während für diese Aufgabe die 194 084-0 (Baujahr 1943, Ersteinsatz Bw München Ost) eingeteilt ist, muss eine 261 sich an der Güterverladung nützlich machen. Am Schluss des Zuges erkennen wir einen fotogenen Wagen der ÖBB. In der verhältnismässig kleinen Stadt hielten früher etliche Schnellzüge, teilweise wegen der notwendigen Schubunterstützung “über den Berg”.  
Unten ein tolles Vorbild für die Modellbahner. Ein Zug aus einer grossen Lok und einem langen Vierachser, das würden sich wohl die wenigsten Modellfans trauen, auf ihrer Anlage nachzustellen. Im Bild tatsächlich ein Planzug, und zwar der N 5247 am 15. Februar 1985. Die 194 157-4 war eine der wenigen Elloks, die noch Anfang 1945 in Dienst gestellt wurden (Bw München Ost), nachdem sie bereits im Oktober zurvor angeliefert war.
Fotos (2) Wolfgang Bügel

Zwei schöne Zugaufnahmen vom Nestor der Lokfotografie, der ja neben den geliebten Dampfloks auch unzählige Motive mit anderen Traktionsarten aufgenommen hat.      
Oben ein Besuch im Speassart, wo die elektrische Traktion (mit Betonmasten) am Aufnahmetag im Jahre 1960 noch gar nicht so lange heimisch ist. Der Standort ist etwas oberhalb des Örtchens Wiesthal. Bekanntlich gibt es im westlichen Bereich zwischen Laufach und Heigenbrücken eine Steilrampe, wo viele Züge mit Vorspann oder Schublok verkehren müssen. Beim abgebildeten P 2382 hilft der E 94 281 (Baujahr 1956) eine E 44. Nach Angaben des Fotografen handelt es sich um die E 44 068. Ob die ersten beiden Wagen Planführungen sind, ist nicht überliefert. 
Unten ein Sprung nach Württemberg in die altehrwürdige Stadt Esslingen am Neckar. Ostwärts geht es hier das Neckar- und Filstal hinauf zur bekannten Geislinger Steige, auch so ein Bollwerk für die Verkehrstrassen. Vorspanndienste oder Nachschubleistungen sind deshalb hier an der Tagesordnung. Im Bild ein toller gemischter Frachtenzug mit etlichen G 10-Güterwaggons. Volle Kraft voraus, mit E 94 131 und E 94 056 (1944/42) anno 1958!  
Foto oben Carl Bellingrodt  Sammlung Pillmann     Foto unten Carl Bellingrodt  Sammlung VOBA

Die Linien an Wiese und Wehra, ganz im Süden von Baden nahe der schweizerischen Grenze gelegen, gehören zum Altbestand der elektrifizierten Strecken der deutschen Bahnen. Hier wurde schon früh ein kleines Netz aufgebaut, dass zunächst vielfach als Versuchsterrain galt. Erst in den 50er Jahren konnte das Netz an die von Norden vordringende Elektrifizierung der Bundesbahn angeschlossen werden. Im Bild eine interessante Zugkomposition mit der 145 177-2 und der 194 161-6 auf einem Abschnitt östlich Lörrach. Der gemischte Güterzug fährt von Schopfheim nach Weil am Rhein. Mit den Loks und den unterschiedlichen Waggons ein tolles Vorbild für die Modellbahn (7. April 1979)! Die E 94 161 gehört zur Serie der “Teile-Loks” und wurde im Sommer 1952 an die DB abgeliefert. 
Foto Zeno Pillmann

Zwei Güterzugloks, auf die man sich immer verlassen konnte. Die eine im Verschub, die andere im Streckendienst. Im August 1966 haben wir dem Bw Mannheim einen Besuch abgestattet und dieses Motiv festhalten könnnen. Vor dem neuen Einsatz gibt es erst einmal eine Ruhepause. Die V 60 169 ist offensichtlich als Nr. 2 im Rangierbahnhof eingeteilt, die E 94 192 wird wahrscheinlich demnächst einen Zug Richtung Stuttgart oder Basel ziehen müssen. Und die E 40 ganz rechts, die gehört natürlich auch zu den zuverlässigen Pferden im Stall der DB und scheint nach der sauberen Dachpartie recht neu zu sein. Der alte Schuppen hingegen hat bestimmt schon bessere Bahnzeiten durchlebt. Die E 94 192 ist ein Nachbau der Bundesbahn und ist beim Zeitpunkt der Aufnahme erst zehn Jahre alt und damit nur ein Jahr älter als die rote Diesel-Schwester. Die Nr. 192 kam nach Abnahme am 4.2.1956 zunächst beim Bw Heidelberg unter. 
Foto VOBA 

Lokbestand der Baureihe 194 der DB zum 01.01.1987      (gesamt 85)

Bw Ingolstadt:  018, 022, 036, 038, 041, 042, 043, 044, 048, 051, 053, 054, 055, 070, 071, 073, 080, 084, 085, 087,
   091, 092, 093, 107, 108, 109, 112, 117, 118, 121, 122, 124, 126, 132, 133, 137, 138, 155, 158, 183  (40)

Bw Nürnberg 2:  013, 024, 045, 060, 063, 067, 075, 125, 145, 160, 161, 178, 181, 182, 184, 185, 186, 187, 189, 190,191,
   192, 193, 194, 195, 196, 562, 563, 564, 565, 567, 569, 572, 573, 574, 575, 576, 578, 579, 580, 581, 582, 583, 584,
   585  (45)

Quelle: Schüssler, Clemens (Hg.), Bundesbahn-Lexikon 1987, Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Brsg.) 1987
Vorlage  Sammlung Bügel         

Anlässlich der Eröffnung des S-Bahn-Betriebes am 26./27. Mai 1990 fand in Köln eine Bahnausstellung statt. Dies war verbunden mit mehreren Sonderzügen. Aus Frankfurt war hierzu die 194 580 (Nachbau 1955) mit der 01 118 im Schlepp angereist. Die 01 wurde auf der Ausstellung gezeigt, während die E 94 zusammen mit einer 110er einen Sonderzug rund um Köln bespannen musste. Am Montag nach der Ausstellung fuhren die beiden Loks wieder in die Mainmetropole zurück. Bei der Durchfahrt durch Rüdesheim konnte dieses stimmungsvolle Motiv festgehalten werden. Denkt man sich die Ellok und die Oberleitung weg, so erinnert die Aufnahme sehr an verschiedene Bellingrodt-Fotos in dieser Gegend.  
Foto Zeno Pillmann

Wir stehen nicht weit weg vom Bahnhof Reichertshofen (Obb.) an der Strecke zwischen München und Ingolstadt, wo wohl unzählige E 94er, in den letzten Jahren viele mit Kesselwagen, hergefahren sind. In der Gegend um Ingolstadt haben sich verschiedene Raffinerien angesiedelt. So ein Ganzzug aus den schweren Waggons macht schon einen tollen Eindruck und ist ein ideales Vorbild für die Modellbahn (so man denn genügend Kleingeld im Sparstrumpf hat). Nur wenige Tage wird die 194 noch gebraucht, damals Grund genug, in den Wochen zuvor intensive Fototouren zu unternehmen (Gg 58387 am 24. Mai 1988). Die abgebildete 194 112-9 gehörte zusammen mit der Nr. 158 zu den beiden letzten planmässig eingesetzten DB-Krokodilen. Im November 1943 kam sie zuerst zum Bw Augsburg. 
Foto Wolfgang Bügel

Zur Ergänzung: zum Einsatz der deutschen Krokodile bei der Reichsbahn der DDR
Im Osten Deutschlands verlief das Leben der E 94er doch etwas anders. Nach Kriegsende befanden sich auf dem deutschen Besatzungsgebiet und im ehemaligen Schlesien 29 Maschinen der Baureihe. Nach ersten Gehversuchen kam dann im April 1946 der Rückschlag, als die elektrischen Ausrüstungen und Fahrzeuge als Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgegeben werden mussten. Hiervon waren 25 Loks der Reihe E 94 betroffen (vier weilten zur Reparatur bei der AEG und wurden wahrscheinlich “übersehen”). Nach Versuchen in der UdSSR einschliesslich Umspurung auf Breitspur von 1524 mm kamen sie während des Jahres 1952 in die neu gegründete DDR zurück. Nachdem vier Maschinen als Tauschobjekte gegen Dampflok-Ersatzteile zur DB kamen (042, 046, 054, 055) und zwei Maschinen als Ersatzteilspender dienten (007, 019, + 1967), wurden zwischen 1956 und 1961 insgesamt 23 Fahrzeuge wieder aufgebaut und von der DR in Betrieb genommen. Für den Bahnfan in erster Linie auffällig war das im Gegensatz zur DB in intensivem Rotton gehaltene Fahrwerk. Hierdurch erhoffte man sich eine bessere Erkennng von Rissen. Eingesetzt wurden die “Eisenschweine” zunächst im Raum Halle/Köthen und mit zunehmender Elektrifizierung südlicher auf dem thüringischen und sächsischen Bahnnetz. Im Zuge der Umzeichnung der Lokomotiven zum 1. Juni 1970 erhielt die E 94 nun die neue Bezeichnung 254. Vier Elloks der Baureihe wurden später an das Braunkohlenkombinat Bitterfeld verkauft (057 + 058 anno 1979 und 082 + 089 im Jahre 1982). Wegen etlicher Elektrifizierungsprojekte in den 80er Jahren konnte auf die beliebte Baureihe zunächst noch nicht verzichtet werden, aber im Zuge der politischen Wende am Ende des Jahrzehnts wurden die Loks dann doch bald bis 1992 abgestellt. Verschiedene Fahrzeuge konnten erhalten werden.  
PS: Das Lokportrait behandelt primär die Baureihe E 94 bei der DB. Wenn wir genügend Material erhalten, gibt es vielleicht eine eigene DR-Seite.          
 

Die im Osten Deutschlands verbliebenen E 94er bekamen bei der DR ein knallrotes Fahrwerk verpasst, woran man sich zunächst erst einmal gewöhnen musste. Schlecht sah die Sache nicht aus. Auf dem Bild ist diese Farbgebung bei diffusem Licht soeben zu erkennen. Wir sind nach Sachsen gefahren und können die 254 052-4 vom Bw Reichenbach auf der Elbbrücke in Dresden mit einem Güterzug bewundern (20. Juni 1981). Die Maschine kam Ende 1941 zunächst beim Bw Pressig-Rothenkirchen an der Frankenwaldrampe zum Einsatz.  
Foto Wolfgang Bügel

Lokbestand der Baureihe E 94 der DR zum 31.12.1961      (gesamt 23)

Bw Halle P:  040, 052, 066, 057, 059, 065, 066, 078, 089, 096, 114, 153, 154   (13)

Bw Leipzig-Wahren:  058, 069, 082, 110, 155   (5)

Bw Magdeburg-Buckau:  016, 017, 020, 021, 106   (5)

Lokbestand der Baureihe 254 der DR zum 1.8.1978      (gesamt 21)

Bw Halle P:  078   (1)

Bw Leipzig-Wahren:  057, 058, 082, 089, 106   (5)     (Bw ist Einsatzstelle von Halle P)

Bw Leipzig-Engelsdorf:  021, 040, 056, 066, 069, 110, 153, 154   (8)

Bw Zwickau:  016, 020, 052, 059, 065, 114, 115   (7)     (Bw ist Einsatzstelle von Reichenbach)   

Quelle: Bochmann, Klaus, Die Baureihen E 93 und E 94, Eisenbahn-Journal-Sonderausgabe I/90, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1990
Vorlage  Sammlung VOBA-
 

Ein schönes Motiv vom Einsatz der E 94 bei der Reichsbahn in der DDR. Auf Fotopirsch sind wir östlich von Glauchau und erkennen nochmals die 254 052 (Baujahr 1941) vor einem gemischten Güterzug. Man hält den 13. Oktober 1978 für die Archivdaten fest. Die rote Lackierung des Fahrwerks ist hier fast nicht auszumachen.
Foto Wolfgang Bügel

Die Loks der Reihe E 94 kamen über Rosenheim - Kufstein planmssig nach Tirol und fuhren teilweise über Innsbruck hinaus südwärts bis zum Umspannbahnhof der italienischen Staatsbahnen Brennero/Brenner. Da die Österreichischen Bundesbahnen auch Maschinen dieses Typs besassen (Reihe 1020), kam offensichtlich eine freizügigere Verwendung der Loks zwischen DB und ÖBB auf dieser Route vor. Zum Brenner hinauf wurden in der Regel mehrere Loks benötigt. 
Oben sind wir im Sommer 1969 in der Zugförderungsleitung Innsbruck und bewundern am Heizhaus die 194 113-7 samt weiterer Krokodile neben der 1145.45. Im Hintergrund grüssen uns - typisch für viele Innsbrucker Bahnfotos - die Berge der hoch aufragenden Nordkette. Die Nr. 113 wurde mitten im Krieg 1943 erbaut. Nach Abnahme kurz vor Jahresende wurde sie dem Bw Pressig-Rothenkirchen an der Frankenwaldbahn zugeteilt. 
Unten sind wir an die Brennerbahn gewandert und stehen an der Ausfahrt vom Bahnhof Steinach. Die 194 128-5 vom Bw Freilassing führt zusammen mit der orangefarbigen ÖBB-1020.14 einen schweren Güterzug auf dem Berggleis Richtung Passhöhe. Interessant ist das Fahrzueg hinter den beiden Elloks. Hier handelt es sich um die ehemalige DB-Lok 280 009, die nach Italien überstellt wird (30. Mai 1979). Beide Maschinen sind im Frühjahr 1944 in Betrieb genommen und sind besonders eng verwandt, denn die 1020.14 war früher die E 94 129!    
Ganz unten wieder eine Ansicht aus dem Depot in Innsbruck. Die 194 047-7 hat sich nach Fahrt durchs Inntal ein Päuschen verdient und nimmt quasi mit einer Hälfte ein Tiroler Sonnenbad. Für Modellbahner hoch interessant ist die Abspannung der Oberleitung an den Schuppentoren, die beim Nachbau ein gewisses Geschick erfordert (Aufnahme anno 1969). Die E 94 047 stammt aus dem Jahre 1941. Nach Abnahme im Herbst 1941 war sie eine Verstärkung für das Bw Pressig-Rothenkirchen. Relaitv früh bei der DB, nämlich im November 1978, wurde sie ausgemustert. 
Fotos (3) VOBA 

Der Planeinsatz der 194er ist bald zwei Jahrzehnte vorbei, aber dank der erhaltenen Museumsloks gibt es auch heute immer wieder Züge zu bespannen - und einige sogar im “Plandienst”. Im Bild die in Privatbesitz befindliche 194 158-8, die im Auftrag der Firma Eichholz einen Zug mit Neuschwellen von Misburg nach Igel durch den Bahnhof Wuppertal-Sonnborn zieht. Die E 94 ist ja hier nie planmässig gefahren, um so mehr nehmen wir das Motiv gerne mit ins Archiv (21.10.2004).
Foto Karl Arne Richter

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